🌃 Znaki Drogowe Dotyczące Przejazdów Kolejowych

Zgodnie z rozporządzeniem, do kategorii F zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia zlokalizowane na drogach wewnętrznych, tj. nieposiadających statusu dróg publicznych w rozumieniu art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2018 r. poz. 2068 z późn. zm.). 09.08.2016. Wskazana przez PKP, bezpodstawna groźba likwidacji wszystkich przejazdów kolejowo-drogowych i przejść na drogach wewnętrznych, niesie za sobą poważne konsekwencje społeczne – uważa Zrzeszenie Gmin Województwa Lubuskiego. To efekt informacji PKP, z której wynika, że samorządy mają przekształcić drogi wewnętrzne, na • wybrane znaki drogowe ważne dla rowerzystów; • hierarchia ważności norm, znaków i sygnałów drogowych oraz poleceń dawanych przez osobę kierującą ruchem; • postępowanie rowerzysty wobec pojazdów uprzywile-jowanych w ruchu; • wykonywanie podstawowych manewrów, takich jak: włączanie się do ruchu, zmiana pasa ruchu, zmiana Istnieją akty zmieniające dla tego aktu.. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie Przed każdym przejazdem, nawet tym z rogatkami, należy zwolnić lub zatrzymać się i upewnić, że nie nadjeżdża pociąg! Bezpieczeństwo nasze, naszych pasażerów i innych uczestników ruchu jest najważniejsze o wiele bardziej, niż uszkodzony pojazd czy szlaban. Dlatego przed przejazdem kolejowym zawsze zachowajmy szczególną 1. Do kategorii B zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe obejmujące skrzyżowania linii kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami publicznymi, na których: 1) iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 150 000 lub 2) linia kolejowa lub bocznica kolejowa krzyżuje się z drogą krajową. 2. 1. Niniejsza instrukcja dotyczy obsługi przejazdów kolejowych i przejść dla pieszych zarządzanych przez CARGOTOR Sp. z o.o. w zakresie odpowiedzialności pracowników, ich obowiązków i kwalifikacji oraz współpracy z otoczeniem zewnętrznym, w postaci jednostek związanych z transportem kolejowym oraz instytucji administracyjnych. 2. Instrukcja o zasadach eksploatacji i prowadzenia robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym Ie-5 (E-11) Tekst instrukcji uwzględniający: 1) tekst instrukcji przyjętej zarządzeniem Nr 17/2005 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 20 maja 2005 r.Znaki wykonane z blachy stalowej gr.. Wskaźniki kolejowe dzielą się na trzy Korzystanie z przejazdów dla rowerzystów. Oznakowanie dotyczące poruszania się po drogach rowerowych i przejazdach dla rowerzystów (znaki pionowe i poziome, sygnalizacja świetlna, itp.). 2. Przygotowanie roweru do jazdy. Definicja roweru (wg Kodeksu drogowego). Znajomość elementów, z jakich zbudowany jest rower. gKzIso. Tarnobrzescy policjanci wspólnie z funkcjonariuszami Straży Ochrony Kolei, prowadzili działania „Bezpieczny Przejazd”. W trakcie akcji, mundurowi czuwali nad bezpieczeństwem w ruchu drogowym i promowali właściwe zachowania w obrębie przejazdów kolejowych. Funkcjonariusze rozmawiali z kierującymi pojazdami i pieszymi, na temat zagrożeń związanych z lekceważeniem przepisów i znaków drogowych. 5 z nich, za złamanie obowiązujących przepisów w rejonie przejazdów kolejowych, zostało ukaranych mandatami karnymi. W ostatnim czasie na terenie powiatu tarnobrzeskiego doszło do dwóch tragicznych w skutkach wypadków na przejazdach kolejowych: 12 kwietnia br. w Tarnobrzegu – osiedle Sobów, kierujący seatem wjechał przed nadjeżdżający pociąg techniczny. 19-letni pasażer auta osobowego w poważnym stanie został przetransportowany do szpitala w Rzeszowie. Niestety jego życia nie udało się uratować. W Poniedziałek Wielkanocny, na przejeździe kolejowym bez zapór, w Jadachach, osobowe audi zderzyło się z szynobusem relacji Rzeszów – Stalowa Wola. W wypadku zginęło małżeństwo, 32-letnia kobieta i 33-letni mężczyzna, którzy jechali tym samochodem. Wczoraj, policjanci ruchu drogowego Komendy Miejskiej Policji w Tarnobrzegu, wspólnie z funkcjonariuszami Straży Ochrony Kolei, prowadzili kontrole w rejonie przejazdów kolejowych. Jedym z nich był przejazd kolejowy w Jadachach w gminie Nowa Dęba. Celem działań było utrwalanie postaw społecznie pożądanych, podnoszenie świadomości o zagrożeniach wynikających z niezachowania szczególnej ostrożności na przejazdach i terenach kolejowych. W trakcie kontroli mundurowi prowadzili rozmowy instruktażowe z kierującymi pojazdami, a także z pieszymi, dotyczące zagrożeń związanych z lekceważeniem przepisów i znaków drogowych. Podczas wczorajszej akcji, policjanci skontrolowali 30 kierowców. 5 z nich, za złamanie obowiązujących przepisów w rejonie przejazdów kolejowych, zostało ukaranych mandatami karnymi. Policjanci i funkcjonariusze SOK będą prowadzić kolejne akcje, w których kontrolowane będą przejazdy, a także „dzikie przejścia”, w których najczęściej dochodzi do zdarzeń. Zgodnie z obowiązującymi przepisami za wjeżdżanie lub wchodzenie na przejazd kolejowy podczas gdy zapory lub półzapory są opuszczone lub opuszczanie ich rozpoczęto grozi mandat w wysokości 2 000 zł i 4 pkt karne. Przypominamy główne zasady przy dojeżdżaniu do przejazdów kolejowo-drogowych. Kierujący pojazdem jest obowiązany: zbliżając się do przejazdu kolejowego oraz przejeżdżając przez przejazd zachować szczególną ostrożność; przed wjechaniem na tory upewnić się, czy nie zbliża się pojazd szynowy oraz przedsięwziąć odpowiednie środki ostrożności, zwłaszcza jeżeli wskutek mgły lub innych powodów przejrzystość powietrza jest zmniejszona; prowadzić pojazd z taką prędkością, aby mógł go zatrzymać w bezpiecznym miejscu, gdy nadjeżdża pojazd szynowy lub gdy urządzenie zabezpieczające albo dawany sygnał, zabrania wjazdu na przejazd; w razie unieruchomienia pojazdu na przejeździe kolejowym niezwłocznie usunąć go z przejazdu, a jeżeli nie jest to możliwe, ostrzec kierującego pojazdem szynowym o niebezpieczeństwie. Kierującemu pojazdem zabrania się: objeżdżania opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjeżdżania na przejazd, jeżeli opuszczanie ich zostało rozpoczęte lub podnoszenie nie zostało zakończone; wjeżdżania na przejazd, jeżeli po drugiej stronie przejazdu nie ma miejsca do kontynuowania jazdy; wyprzedzania pojazdu na przejeździe kolejowym i bezpośrednio przed nim; omijania pojazdu oczekującego na otwarcie ruchu przez przejazd, jeżeli wymagałoby to wjechania na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu. Przypominamy, że nieostrożny wjazd oraz wejście na przejazd kolejowo-drogowy może zakończyć się wypadkiem, nawet ze skutkiem śmiertelnym. Dlatego tak ważne jest, aby każdy kierujący przy przejeżdżaniu przez torowisko zachował szczególną ostrożność, a przy dojeżdżaniu do przejazdu kolejowego bez zapór zastosował się do znaku „STOP”. Załącznik nr 1 WARUNKI WIDOCZNOŚCI PRZEJAZDÓW I PRZEJŚĆ Minimalne odległości w metrach punktu obserwacyjnego na drodze od przejazdu lub przejścia określa tabela nr 1. Tabela nr 1 Projektowana dopuszczalna prędkość ruchu na drodze w km/h Odległość punktu obserwacyjnego [m] 100 140 80 100 70 80 60 60 2. Odległość punktu obserwacyjnego na drodze od przejazdu lub przejścia powinna wynosić minimum 60 m, z tym że dla dróg zakładowych odległość ta może być zmniejszona do 35 m, a przy przejściach - do 5 m. Warunki widoczności przejazdu kategorii D przedstawia rys. 1. 2. W zwykłych warunkach atmosferycznych czoło zbliżającego się pojazdu szynowego, a co najmniej latarnie sygnałowe jego czoła, powinno być widoczne z drogi z odległości 20 m (punkt E), mierzonej od skrajnej szyny po osi jezdni, przez cały czas zbliżania się pojazdu szynowego do przejazdu. 3. Z punktu E czoło pojazdu szynowego powinno być widoczne począwszy od punktu B. W miarę zbliżania się pojazdu drogowego do przejazdu odcinek widoczności pojazdu szynowego powinien się zwiększyć, tak aby z odległości 10 m od skrajnej szyny (punkt C) czoło pojazdu szynowego było widoczne co najmniej od punktu D. Widoczność pojazdu szynowego z drogi ustala się dla obu stron przejazdu, a w razie wprowadzenia na drodze ruchu jednokierunkowego widoczność ustala się od strony, z której nadjeżdżają pojazdy. 4. Widoczność pojazdu szynowego należy sprawdzić w warunkach zbliżonych do tych, w jakich znajdują się użytkownicy drogi. Obserwację czoła zbliżającego się pojazdu szynowego przeprowadza się z wysokości 1-1,2 m nad osią pasa ruchu drogi. 5. W przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi, jeżeli przejazd znajdujący się na skrzyżowaniu linii kolejowej z drogami określonymi w § 13 rozporządzenia nie odpowiada warunkom określonym w ust. 2, czoło pojazdu szynowego powinno być widoczne z drogi co najmniej z odległości 5 m od skrajnej szyny (punkt A) na całym odcinku L, począwszy od punktu D. Przy przejazdach takich należy ustawić z obu stron przejazdu: 1) przy torze kolejowym wskaźnik "W6a", 2) przy drodze znak drogowy "Stop". Ponadto na drodze o nawierzchni bitumicznej należy namalować poziome linie zatrzymania pojazdu. 6. Długość odcinków widoczności czoła pojazdu szynowego z drogi L oraz L1, zgodnie z oznaczeniami podanymi na rysunku 1, określa się według wzorów podanych w tabeli nr 2. Tabela nr 2 dla przejazdów przez Określenie odcinków w metrach jeden tor dwa tory L L = 5,5 Vmax L = (5,5 + 0,25d) Vmax L1 L1 = 3,6 Vmax L1 = (3,6 + 0,07d) Vmax gdzie: Vmax - największa dozwolona prędkość pojazdów szynowych na danej linii kolejowej w km/h, d - odległość między osiami torów w m. 7. Do obliczenia długości L oraz L1 należy przyjmować jako Vmax prędkość nie mniejszą niż 40 km/h na kolejach normalnotorowych i 25 km/h na kolejach wąskotorowych, nawet jeżeli największa dozwolona prędkość na danej linii byłaby mniejsza. 8. Jeżeli przy zbliżaniu się pojazdów szynowych do przejazdu największa dozwolona prędkość nie jest osiągana, zarząd kolei określi dla danego przejazdu długości L oraz L1 odpowiadające rzeczywistej największej prędkości pojazdu szynowego przy zbliżaniu się do przejazdu, z uwzględnieniem ust. 7. 9. Wielkości podane w ust. 1-6 dotyczą przejazdów, których kąt skrzyżowania jest nie mniejszy niż 60o oraz przy których znak "krzyż św. Andrzeja" jest ustawiony w odległości 5 m od skrajnej szyny toru. Jeżeli odległość tego znaku od skrajnej szyny toru jest większa niż 5 m, odległość L należy zwiększyć o 0,25 Vmax, a L1 o 0,07 Vmax - na każdy metr zwiększonej odległości ustawienia znaku. Jeżeli kąt skrzyżowania wynosi mniej niż 60o, na każde 5o poniżej 60o odległość 20 m (odcinek EP), przy ustalaniu L1 od strony kąta ostrego, należy zwiększyć o 1 m. Warunki widoczności przejścia użytku publicznego kategorii E bez urządzenia zabezpieczającego obsługiwanego na miejscu przedstawia rys. 2. 2. W zwykłych warunkach atmosferycznych latarnie sygnałowe czoła zbliżającego się pojazdu szynowego powinny być widoczne z obu stron przejścia, z odległości co najmniej 4 m, mierząc od skrajnych szyn toru, przez cały czas zbliżania się pojazdu szynowego do przejścia, począwszy od punktu E. Długość odcinka widoczności L2, mierzoną od osi przejazdu, określa się według wzoru: L2 = 3 Vmax gdzie: Vmax - największa dozwolona prędkość pojazdów szynowych na danej linii kolejowej w km/h. Przy wyznaczeniu odległości L2 stosuje się przepisy ust. 7 i 8 części B. Statystycznie co roku na przejazdach/przejściach kolejowo-drogowych kat. A-E dochodzi do 200 wypadków i kolizji. Za kolejnymi inwestycjami i modernizacją infrastruktury kolejowej niekoniecznie idzie ograniczenie wypadkowości w takich miejscach. Nowe przepisy, które obecnie przechodzą etap konsultacji publicznych, mają wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa na torach. Trwają konsultacje rozporządzenia ws. warunków technicznych dla przejazdów kolejowo-drogowych. W nowych przepisach mają znaleźć się zapisy dotyczące zastosowania nowoczesnych metod wykrywania przeszkód na przejazdach oraz stosowania dodatkowego oznakowania. W projekcie rozporządzenia opracowanego w resorcie infrastruktury najważniejsze zmiany obejmują takie kwestie, jak: wprowadzenie zabezpieczenia przejazdów kat. B przed objeżdżaniem zamkniętych rogatek poprzez stosowanie wysp kanalizujących ruch, pasów separujących, obrzeży betonowych lub separatorów;dopuszczenie wykorzystania nowoczesnych metod wykrywania przeszkód na przejeździe z zastosowaniem technologii radarowych, obrazowania termicznego czy czujników podczerwieni;dopuszczenie stosowania znaków o zmiennej treści, linii wibracyjnych, progów zwalniających, dodatkowej kolorystyki nawierzchni drogowej na przejeździe;możliwość zastosowania przed przejazdem kolejowo-drogowym i przejściem sygnalizatora S-1 (jak na skrzyżowaniach drogowych z sygnałami świetlnymi – czerwonym, żółtym i zielonym). Planowana data wejścia w życie rozporządzenia to 21 września 2022 r. Wysoka wypadkowość na przejazdach i przejściach kolejowych Mimo miliardów złotych inwestowanych w modernizację i rozbudowę infrastruktury kolejowej, statystyki wypadków na przejazdach i przejściach kolejowych nadal są bardzo wysokie. Śledząc wiadomości, niemal codziennie można usłyszeć czy przeczytać w mediach o kolejnym zdarzeniu na torach. Jak podaje Biuro Bezpieczeństwa PKP Polskich Linii Kolejowych tylko w styczniu 2022 r. doszło do 15 wypadków i kolizji z udziałem pojazdów i pieszych na przejazdach/przejściach kolejowo-drogowych kat. A-E, w wyniku których pięć osób zginęło, a dwie zostały ciężko ranne. Do tego w styczniu br. doszło do 31 wypadków z udziałem pieszych w miejscach niedozwolonych – z tego powodu zginęły 24 osoby, a siedem zostało poważnie poszkodowanych. Dane za luty br. nie są jeszcze dostępne. W ostatnich kilku latach liczba wypadków i kolizji z udziałem pojazdów i pieszych na przejazdach/przejściach kolejowo-drogowych kat. A-E spadła, ale tylko nieznacznie, co obrazuje poniższy wykres. Fot. Biuro Bezpieczeństwa PKP Polskich Linii Kolejowych Okazuje się, że statystycznie w takich miejscach w ciągu ostatnich 11 lat do wypadków i kolizji dochodziło 200 razy rocznie. Nie widać również znaczącej poprawy w zakresie zmniejszenia śmiertelności – średnio rocznie w takich sytuacjach ginie 47 osób. Jedyny malejący wskaźnik dotyczy osób ciężko poszkodowanych. Statystyki wypadkowości na torach kolejowych podbijają zdarzenia na niedozwolonych przejściach. Sytuacja ta została zobrazowana na poniższym wykresie. Fot. Biuro Bezpieczeństwa PKP Polskich Linii Kolejowych W tym przypadku, porównując rok 2011 i 2021 sytuacja znacząco się pojawiła – wypadków było o połowę mniej, podobnie jak osób zabitych, a liczba ciężko rannych spadła kilkukrotnie. Niemniej, po podsumowaniu danych za rok 2021, okazuje się, że nadal są one przerażające – w sumie doszło do 366 zdarzeń na przejściach (w tym w miejscach niedozwolonych) i przejazdach kolejowych, co oznacza, że średnio codziennie dochodziło do wypadku na torach. W tym samym roku zginęło 180 osób, a ciężko ranne zostały 42 osoby. Wysokie mandaty za przewinienia na torach 1 stycznia br. w życie weszła nowelizacja ustawy Kodeks wykroczeń. Mandaty za wykroczenia na przejazdach kolejowo-drogowych znacząco wzrosły – minimalna stawka za wykroczenie w takim miejscu to 2 tys. zł – wcześniej można było otrzymać mandat w wysokości do 500 zł. Maksymalna stawka mandatu nałożonego przez policjanta wynosi do 5 tys. zł (6 tys. zł w przypadku zbiegu wykroczeń). Kara może być dotkliwsza, jeśli o grzywnie będzie sąd orzekać – do 30 tys. zł. Kierowcy i piesi powinni liczyć się z karami finansowymi w następujących sytuacjach: objeżdżanie opuszczonych zapór lub półzapór kolejowych;wjazd lub wejście na przejazd, gdy opuszczenie zapór lub półzapór zostało rozpoczęte bądź ich podnoszenie nie zakończyło się;wjeżdżanie bądź wchodzenie na tory w sytuacji, gdy nie ma możliwości opuszczenia przejazdu;wjazd lub wejście na przejazd przy sygnale tego zabraniającym (czerwonym stałym, czerwonym migającym lub dwóm na przemian migającym sygnałom czerwonym). Tymczasem zaledwie w styczniu br. miało miejsce 46 wypadków na przejściach (w tym w miejscach niedozwolonych) i przejazdach kolejowych, a śmierć poniosło 29 osób! Gdyby posłużyć się statystyką i pomnożyć wyniki ze stycznia przez 12 (miesięcy) – suma będzie druzgocąca. Autor: Agata SumaraFot. Jan Bury

znaki drogowe dotyczące przejazdów kolejowych